El projecte d’heliport nacional de la Caubella, a la parròquia de la Massana, és un disbarat. No només per la seva ubicació, a 1.905 metres d’altitud i en una zona de pi negre de la muntanya de Pal, que caldrà destruir per construir aquesta polèmica infraestructura.
Les previsions inicials eren que l’heliport ocupés una extensió de 110.000 metres quadrats. Però la por del Govern a una reacció irada de la població i dels moviments ecologistes davant un estrall d’aquesta enorme magnitud ha fet que, finalment, la superfície afectada s’hagi reduït a 25.500 metres quadrats (una quarta part), segons consta en l’estudi d’impacte ambiental (EIA) que, actualment, està a informació pública al Comú de la Massana.
LA PLATAFORMA ÉS MOLT CURTA
Però aquesta dràstica reducció del perímetre de l’heliport entra en flagrant contradicció amb les bases del concurs convocat pel Govern per adjudicar la concessió i, a més, suposa un greu risc per a les aeronaus que hi operin. En síntesi: la plataforma d’aterratge, tal com està dissenyada, és massa curta i impedeix que els helicòpters puguin utilitzar-la si pateixen una incidència tècnica, posant en perill la integritat física dels seus ocupants.
Tots els helicòpters contemplen, en el seu manual d’ús (HFM), la possibilitat que falli un motor durant la maniobra d’enlairament. Davant d’aquesta contingència de seguretat, hi ha dos tipus de maniobres preventives que es poden realitzar:
1.“Performance” de classe 1: l’helicòpter s’enlaira fent marxa enrere i, d’aquesta manera, en cas que es produeixi un problema de potència en un motor, torna tot seguit al seu punt de partida. Aquesta és, per exemple, la tècnica que s’empra a la petita pista que hi ha condicionada a l’hospital de Meritxell i la que s’aplicarà, a causa de les seves reduïdes dimensions, al futur heliport de la Caubella.
2.“Performance” de classe 2: en aquest cas, l’helicòpter pateix un problema de potència en un motor a l’hora d’enlairar-se o d’aterrar. Per això, es necessita una infraestructura amb una llargària suficient que permeti maniobrar i tenir espai per poder descendir suaument i posar-se, sense ensurts, a la pista. La versió “retallada” de l’heliport de la Caubella no permet les operacions amb “performance” de classe 2.
L’AW 139 ÉS EL MODEL DE REFERÈNCIA
El més greu és que les bases del concurs organitzat pel Govern de Xavier Espot contemplaven que el futur heliport nacional havia de permetre que s’hi poguessin fer maniobres tant de “performance” de classe 1 com de “performance” de classe 2. Aquest requisit ha estat vulnerat descaradament en l’oferta que, finalment, ha presentat l’empresa guanyadora del concurs, Helicòpters d’Andorra 360 SL i, de manera incomprensible, el Govern s’ho ha empassat, posant en risc la seguretat dels futurs usuaris.
En efecte, en les bases del concurs s’especificava que el model de referència a l’hora de dissenyar l’heliport i presentar les ofertes era l’aeronau Augusta Westland 139 (AW139), amb capacitat per a 12 passatgers i dos pilots. Doncs bé, segons el manual d’instruccions tècniques d’aquest helicòpter, per efectuar una maniobra de “performance” classe 2 necessita una pista d’una llargària mínima de 340 metres i la versió “retallada” de la Caubella només té 100 metres!
EL BELL 429 NECESSITA 640 METRES DE PISTA
L’adjudicatària del concurs del Govern, Helicòpters d’Andorra 360 SL, de l’empresari Antoni Rebés, no té cap AW139. L’aeronau que disposa i que més s’hi assembla és un Bell 429 (foto), amb una capacitat per a set passatgers i un pilot. És amb aquest helicòpter, més petit que la “nau determinant” fixada en el concurs, que oferirà els seus serveis de transport, ja que les altres tres aeronaus monomotors que té no són útils per fer aquestes prestacions.
Doncs bé, el manual d’instruccions tècniques del Bell 429 estableix que per operar, en cas d’emergència, amb una “performance” de classe 2 necessita una pista de, com a mínim, 640 metres de llargària! Per poder complir aquest protocol, el projectat heliport de la Caubella hauria de multiplicar per sis la seva pista d’aterratge, cosa que provocaria un impacte brutal i absolutament inadmissible a la muntanya de Pal.
El cap de Govern, Xavier Espot, és presoner dels inconfessables pactes i compromisos de l’exministre de Presidència, Economia i Empresa, Jordi Gallardo –l’impulsor del projecte de l’heliport-, amb l’empresari Antoni Rebés. La “solució” de la Caubella se sap que és, des de tots els punts de vista, un nyap grandiós i, davant d’aquesta evidència, s’ha optat per reduir al màxim la superfície boscosa afectada, a canvi de posar en risc els passatgers amb una pista molt curta i absolutament inadequada als protocols internacionals que regulen la seguretat dels helicòpters de transport de passatgers.
