El tren és el mitjà de transport sobre el qual ha de pivotar el sistema de mobilitat de la Unió Europea i, per tant, de la península Ibèrica i de Catalunya. Marginat i oblidat durant dècades, sacrificat a l’altar del deïficat cotxe privat, el tren viu una irreversible resurrecció a tot el món, en constatar-se que és l’invent més útil, econòmic, social i ecològic per moure les persones i les mercaderies.
A Catalunya, podem presumir que tenim les quatre capitals connectades per AVE i amb sortida cap al gran hub peninsular de Madrid i fins a Perpinyà (aquí, manca la imprescindible modernització del tram de la línia fins a Montpeller, per poder entrar en la xarxa europea). Pel sud, les obres del Corredor Mediterrani, malgrat les enormes complicacions tècniques que implica la coexistència de l’ample ibèric amb l’internacional, han experimentat un fort impuls en els últims anys i l’eix Múrcia-Alacant-València-Tarragona-Barcelona està en la fase final de construcció, amb l’horitzó del 2030 per culminar-les.
També estan molt avançats els treballs de la futura estació intermodal de la Sagrera, a Barcelona, per on, en l’actualitat, ja hi passen els trens de Rodalies i de l’AVE. Falta, això sí, el condicionament d’aquest immens complex per acollir els milions d’usuaris que tindrà i la realització de l’enorme parc urbà que cobrirà les vies.
Però, més enllà de l’AVE, del Corredor Mediterrani i l’estació de la Sagrera, a Catalunya, la xarxa ferroviària capil·lar és totalment insuficient, i en molts trams està obsoleta i, en d’altres, col·lapsada, com és el cas de les Rodalies i de les connexions entre Tarragona-Reus i Barcelona. És obvi que la Generalitat, com a administració territorial hegemònica, té molt a dir en la planificació, l’execució i l’organització del sistema ferroviari interior.
Això, que està políticament assumit des de fa anys, ha costat molt de plasmar en la realitat. En gran part, a causa de les malfiances i de les desavinences partidistes entre els successius governs de Barcelona i de Madrid. La solució és de sentit comú, però la seva concreció s’ha demorat de manera exasperant: la creació d’un consorci que aplegui els actius ferroviaris de l’Estat a Catalunya (Renfe i Adif) amb els de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) per a la gestió del servei de rodalies de Barcelona i de totes les línies de proximitat.
Finalment, s’ha produït la fumata blanca. Ja no és un parlar per parlar: hi ha calendari. A partir del mes de gener del 2025, l’R1 (Barcelona-Blanes) passarà a mans d’aquest nou consorci i, seguint el mateix model, a finals de l’any vinent ho faran l’R2 (Barcelona-Sant Vicenç de Calders) i l’R3 (Barcelona-Vic-Puigcerdà). A l’agenda, queda per fixar el traspàs efectiu de les línies restants, que connecten ciutats tan importants com Manresa, Lleida, Tarragona o Tortosa.
La modernització i expansió de la xarxa ferroviària catalana requereix la mobilització de grans quantitats de recursos econòmics que només es poden aconseguir amb el compromís i la col·laboració de les administracions públiques. En aquest sentit, la integració financera i orgànica entre la Generalitat i l’Estat -deixant enrere els absurds conflictes institucionals i polítics del passat- és essencial per revitalitzar i posar a punt un sistema ferroviari modern, competitiu i a l’altura de les necessitats del segle XXI.
La tasca a fer per disposar d’un servei que sigui útil i confortable per a la ciutadania és enorme. No es tracta només d’incorporar nous trens i d’adequar les estacions, que també. Caldrà abordar, per exemple, la construcció d’un nou traçat per a la línia R1 allunyat de la costa, ja que l’avanç del mar, a causa del canvi climàtic, s’està menjant les vies i amenaça la continuïtat i la seguretat del servei.
La connexió de Girona amb la Costa Brava, el desdoblament de la via Granollers-Vic o l’impuls d’un veritable servei que uneixi Barcelona amb el Pirineu, a través de Puigcerdà i amb perllongació fins a la Seu d’Urgell, són projectes imprescindibles, però que requereixen una forta ambició inversora. També està en cartera l’eix transversal ferroviari -per passatgers i mercaderies-, que ha d’unir Girona amb Lleida, i que està guardat en un calaix des dels llunyans temps del tripartit.
Pel cantó de FGC també hi ha importants deures a fer. Les línies Manresa-Barcelona i Igualada-Barcelona funcionen més com un tramvia que com veritable servei competitiu que sigui una alternativa pràctica a l’automòbil privat per connectar aquestes dues importants ciutats amb l’àrea metropolitana.
Trens i desplegament de les energies renovables. Aquestes són dos pilars fonamentals que ha d’abordar de manera immediata el pròxim govern de la Generalitat per atrapar l’enorme retard que patim, a causa del temps mort provocat pel deliri processista dels últims 12 anys. En espera que Salvador Illa sigui finalment investit president, l’acord per les Rodalies ja ens anticipa la Catalunya del futur en la qual hem de creure i per la qual hem de treballar, braç a braç.
Aquesta fumata blanca és l’anunci de la gran fumata blanca que, personalment, desitjo amb renovada il·lusió des de l’any 1980.
